正文 第一千零五章：大范围覆盖
对于超大推力民用涡扇发动机而言，它们所需要的就不再是发动机核心机能够多种类型通用，而是更多的注重这款核心机是不是能够应对更大范围之内的推力覆盖，就比如一90发动机整个系列是在一款发动机的基础上，不断地衍生了从28一58吨整个区间的发动机，中间跨度甚至达到史无前例的30吨。
跨度如此巨大的系列化发动机，通常都以为还是走老套路，从外涵道的风扇方面做文章，但实际上就算风扇方面再怎么能够做文章，也不可能满足如此巨大的推力跨度，所以这时候需要的就是在核心机的设计上多思。
但要说起这些发动机的核心机设计，这次还真就算是问对人了，早就已经跃跃欲试的江和甫很快就拿出了他带来的技术方案：“对于未来民用超大推力涡扇的核心机，因为考虑到发动机要覆盖的推力区间大，所以我所计划的核心机主要是把空气流量设计的比较大，这对于整个发动机在以后的增推时会有很大的帮助。”
对于核心机的流量，这指标说不重要其实也不太重要，但你真要说它重要吧，实际上它同样也确实挺重要，也只有当核心机的空气流量足够高的时候，发动机才有可能把推力做上去，要是核心机的空气流量不行，那么整个发动机的未来也就发展不大了，除非你真的是在低压风扇方面的造诣炸了天。
但有的时候核心机流量也并非是越高越好，很多时候受限制于材料c流体力学方面的原因，核心机流量的增加都是伴随着核心机重量大幅度增长，自然这样就会造成核心机的油耗偏高等问题，除非愿意选择降低核心机输出。
紧接着，按照设计方案，江总工程师又继续把另外的配套设计道出：“核心机设计完成之后，关于如何实现整个系列的发动机在不同推力的情况下以最优的方式工作，这主要就要涉及到我们中压压气机的设计问题，实际上中压压气机的设计才是整个系列的发动机实现不同推力的重点，我们会配合0112所一起，将会设计出三种不同的中压压气机。”
所谓三种不同的中压压气机，当然就对应了整个30吨级c40吨级c50吨级的三种型号，有了这样的三种型号的中压压气机之后，再和唯一的一款高压压气机配合，这样就算是一款真正的核心机了。
没错，这次的超大推力涡扇发动机系列将会有低中高三种，实际按照广义上对核心机的定义来说，它实际上指的就是高压压气机加上燃烧室这一整个的高温段，而这次中压压气机却并没能满足要在高温环境下使用这一点要求，所以它就不能算在整个核心机的范畴当中。
只不过从某种意义上来说，民用航空发动机除开低压外涵道部分之后，其它的部分实际上也能够全部算成是核心机，就比如在三转子发动机上面拉拉，核心机从某种意义上来说是可以加上中压压气机一起来算，而中压压气机这东西由于不需要在超高温条件下使用，再加上它的转不用太高c压缩比也相对要求低，所以在设计起来的时候也会相对容易，配套设计出全部的三款中压压气机也不会需要耗费太多的资源。
通过中压压气机的不同设计，要实现发动机核心机的不同推力也就相对容易一些，而这样的设计方案肯定是可以满足要求，更何况之后的发动机整机设计还能够有更多的配套方案。
不过配套的设计肯定就不是624管的地方了，这一点杨辉也相当地清楚，因此在听到这次的设计方案之后就给出了肯定。
“设计思路很好，我大致已经能明白情况了，你们是打算先集中力量完成高压压气机等热端部件研制，之后再配套不同的中压压气机，从而组成三种不同的核心机设计，这样就能对应上不同的推力级别。而且我要猜的不错的话，这次我们的超大推力涡扇发动机是采用双转子加齿轮传动技术，这个还对吧？”
双转子加上齿轮传动技术，这样实际上就是之前cg一2000系列发动机走的技术路线，所以它也算是联合航空发动机公司的传家宝，这次把它用在超大推力涡扇上面也正常，只不过杨辉现在就在想，到时候到底该如何才能攻克齿轮减速器技术，那绝对不会比当年罗罗搞三转子的时候风险小。
只不过说，现在的联合航空发动机公司已经积累了足够的齿轮传动技术经验，现在要是联合航空发动机公司说自己在齿轮传动技术上占第二把交椅，那绝对就没有其他的航空发动机巨头敢称第一，这就是联合航空发动机的底气：作为整个行业在航空发动机齿轮传动技术上最强，而既然是作为第一的存在，那么就算问题再难也必须要迎难而上。
实际上这些担心也并不是多余，虽然这时候的杨辉没有把话说出来，但江和甫又如何会不知道，直接就给出了解释：“有了中压压气机和高压压气机组成的核心机之后，随后就是外涵道方面的技术构架，我和0112所那边接触之后，双方已经商量出了在低压风扇设计上的方案，主要采用齿轮传动，并且要加上大小叶片技术。”
之后简单地找来一张纸，也画出了简单的低压风扇段设计示意图，在看明白设计思路之后，杨辉也不得不佩服这些设计人员的奇思妙想，这简直是天作之合，相信之后的大小叶片技术将成为民用大涵道比涡扇发动机的标准设计。
所谓大小叶片技术，实际上就是在大的风扇整体组装成型之后的叶根处加上短小一些的小叶片，小叶片和大叶片间隔排列，而这些小叶片所要解决的问题就是大风扇叶片因为各种力学上的取舍所导致的叶根处压缩效率较低问题。(未完待续。)松语文学免费小说阅读_www.16sy.com
跨度如此巨大的系列化发动机，通常都以为还是走老套路，从外涵道的风扇方面做文章，但实际上就算风扇方面再怎么能够做文章，也不可能满足如此巨大的推力跨度，所以这时候需要的就是在核心机的设计上多思。
但要说起这些发动机的核心机设计，这次还真就算是问对人了，早就已经跃跃欲试的江和甫很快就拿出了他带来的技术方案：“对于未来民用超大推力涡扇的核心机，因为考虑到发动机要覆盖的推力区间大，所以我所计划的核心机主要是把空气流量设计的比较大，这对于整个发动机在以后的增推时会有很大的帮助。”
对于核心机的流量，这指标说不重要其实也不太重要，但你真要说它重要吧，实际上它同样也确实挺重要，也只有当核心机的空气流量足够高的时候，发动机才有可能把推力做上去，要是核心机的空气流量不行，那么整个发动机的未来也就发展不大了，除非你真的是在低压风扇方面的造诣炸了天。
但有的时候核心机流量也并非是越高越好，很多时候受限制于材料c流体力学方面的原因，核心机流量的增加都是伴随着核心机重量大幅度增长，自然这样就会造成核心机的油耗偏高等问题，除非愿意选择降低核心机输出。
紧接着，按照设计方案，江总工程师又继续把另外的配套设计道出：“核心机设计完成之后，关于如何实现整个系列的发动机在不同推力的情况下以最优的方式工作，这主要就要涉及到我们中压压气机的设计问题，实际上中压压气机的设计才是整个系列的发动机实现不同推力的重点，我们会配合0112所一起，将会设计出三种不同的中压压气机。”
所谓三种不同的中压压气机，当然就对应了整个30吨级c40吨级c50吨级的三种型号，有了这样的三种型号的中压压气机之后，再和唯一的一款高压压气机配合，这样就算是一款真正的核心机了。
没错，这次的超大推力涡扇发动机系列将会有低中高三种，实际按照广义上对核心机的定义来说，它实际上指的就是高压压气机加上燃烧室这一整个的高温段，而这次中压压气机却并没能满足要在高温环境下使用这一点要求，所以它就不能算在整个核心机的范畴当中。
只不过从某种意义上来说，民用航空发动机除开低压外涵道部分之后，其它的部分实际上也能够全部算成是核心机，就比如在三转子发动机上面拉拉，核心机从某种意义上来说是可以加上中压压气机一起来算，而中压压气机这东西由于不需要在超高温条件下使用，再加上它的转不用太高c压缩比也相对要求低，所以在设计起来的时候也会相对容易，配套设计出全部的三款中压压气机也不会需要耗费太多的资源。
通过中压压气机的不同设计，要实现发动机核心机的不同推力也就相对容易一些，而这样的设计方案肯定是可以满足要求，更何况之后的发动机整机设计还能够有更多的配套方案。
不过配套的设计肯定就不是624管的地方了，这一点杨辉也相当地清楚，因此在听到这次的设计方案之后就给出了肯定。
“设计思路很好，我大致已经能明白情况了，你们是打算先集中力量完成高压压气机等热端部件研制，之后再配套不同的中压压气机，从而组成三种不同的核心机设计，这样就能对应上不同的推力级别。而且我要猜的不错的话，这次我们的超大推力涡扇发动机是采用双转子加齿轮传动技术，这个还对吧？”
双转子加上齿轮传动技术，这样实际上就是之前cg一2000系列发动机走的技术路线，所以它也算是联合航空发动机公司的传家宝，这次把它用在超大推力涡扇上面也正常，只不过杨辉现在就在想，到时候到底该如何才能攻克齿轮减速器技术，那绝对不会比当年罗罗搞三转子的时候风险小。
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之后简单地找来一张纸，也画出了简单的低压风扇段设计示意图，在看明白设计思路之后，杨辉也不得不佩服这些设计人员的奇思妙想，这简直是天作之合，相信之后的大小叶片技术将成为民用大涵道比涡扇发动机的标准设计。
所谓大小叶片技术，实际上就是在大的风扇整体组装成型之后的叶根处加上短小一些的小叶片，小叶片和大叶片间隔排列，而这些小叶片所要解决的问题就是大风扇叶片因为各种力学上的取舍所导致的叶根处压缩效率较低问题。(未完待续。)松语文学免费小说阅读_www.16sy.com
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