第 65 章
附加福利（0．7％）。还规定厂商的总销售额和它们各自的集体讨价还价单位的规模要预先通知，以及规定了与此有关的报告要求。虽然生活费用委员会掌握了基本的控制权力，但物价委员会和工资委员会也被建立起来去控制物价和工资。
第二阶段本应比初始阶段控制要稍微成功一点儿，因为它的约束xìng弱一些。然而，由于阐明规章条例的巨大困难，传统的官僚主义问题发展了起来，包括裁决迟延和不一致。并且，要充分控制所有活动是不可能的。例如，不能控制外国生产者。因此，西北部的木材公司将木材达到加拿大，然后再以极高的价格重新进口这些木材。因为可以以追加的服务为基础提高价格，生产者便从事不必要的服务，以提高价格。总而言之，给定这些问题和其他问题，如果说第二阶段价格与工资控制取得了成功的话，那么也只是微小的成功。看起来工资控制比价格控制获得的成功还要小。
1973年1月1日实行第三阶段工资与物价控制。这一阶段实质上是为了使第二阶段的基本计划自动地延续下来。预先通知和报告要求被取消了，物价委员会和工资委员会也被撤销了。结果是，批发价格指数上升到年率22．3％，消费品价格指数上升到年率8．0％。
正如人们会预期的那样，第三阶段持续时间不长。1973年6月13日，它为另一轮工资与物价强制冻结所代替。后者持续到1973年8月12日。这时实行第四阶段。像第二阶段一样，第四阶段容许以成本上升为基础的价格提高。然而，在第四阶段，价格提高是以绝对货币成本水平上升为基础的。换句话说，如果生本的每单位产品的成本上升1美元，每单位产品的价格可以提高1美元。结果，价格提高末将附加收益率包括在内。由于生产者在成本上升时，不能获得与他们的投资成比例的收益，因此他们削减国内产量，并且出现了短缺。1974年4月30日，第四阶段中止。此时，同实行第二阶段控制时相比，价格上涨速度快了三倍。
上述问题似乎是美国实行工资与价格控制的方法本身所固有的。然而，另外还存在一些问题，这些问题不仅在美国的控制过程中是显而易见的，而且也将是几乎所有的控制工资与物价的企图所无法避免的。这里的一个基本事实是，很多外生变量都可以导致在任何工资与物价控制计划实施过程中出现扭曲和低效。例如，当美国实行控制时，世界范围内出现了严重的农业衰退和巨大的工业繁荣。此外，正是在这一时期，石油输出国组织大幅度地提高石油价格。结果，食物与原料的严重短缺将这些商品的价格推到很高水平。这类价格上涨，对使用这些原料的产品的生产成本发生了直接的影响。请注意，若价格不能与生产成本保持同步，短缺和低效将必定出现。其次，一揽子的价格控制，对具有弹xìng需求曲线的竞争市场上的厂商有着不利的影响。在这类市场上，若成本上涨而价格不上升，厂商便不能维持产量水平。最后，控制将差不多总是产生在受管制市场之外经营的刺激。于是，黑市形成，产品被改头换面，质量和产量则被降低。
发放许可证与权利分配
最常见的管制形式之一，是给希望在市场上销售产品的生产者发放许可证。就像给管子工和美容师发许可证一样，在全国可以看到国家给医务人员、律师和其他专业人员颁发许可证。有时候，当分配从事某种特殊活动的权利时，许可是间接的。例如，民用航空委员会颁发允许航空公司从一地到另一地运载乘客的执照。这些执照通常不能转让给其他公司，也不适用于其他航线。但是，我们仍看到它们是有价值的。
有时候，可以直接通过对出卖执照或许可证的调查，来看出从事某种服务的权利的价值。例如，1978年在纽约市合法地驾驶一辆出租汽车的权利的价值，是5万美元；在波士顿是4万美元。而在澳大利亚首都堪培拉也是4万美元。相比之下，在哥lún比亚特区华盛顿，许可证仅为2000美元。
汽车运输 根据1935年的汽车运输法，州际商业委员会通过经营权利的授予来控制进入货车运输业。在该法颁布时，已有的汽车运输线在该法中是“不追溯的”，即在该法颁布之前就已存在的运输路线仍被自动地允许保留在运输业中。新增的路线要得到许可，并且每一“公众便利与必需的证书”规定了货物种类和特定的路线。
货运厂商和银行都把开业权利看作是有价资产。权利的估价是变化的，可以相当于同权利有关的年收入的15％至20％。卡福格利斯测定出1967年至1972年期间出售开业权利的收益率（见表20.5）。
表20．5 43例开业权利jiāo易的收益率（1967－1971）
购买价 出售价 综合年
（万美元）（万美元） 收益率
时价a： 77．68 384．41 17％
1972年不变价格a： 116．31 418.14 13
按1972年不变价格计算的
平均收益百分率（未加权）： 78
1年 298
0－6年 203
5－10年b 15
10－20年 11
20年以上 3
a平均使用期限为10.1年。
b包括1年的权利。
此外，随着时间的推移，开业权的价值会发生增长，有时会达到超过资本成本的水平。这种增长被归因于因在可供选择的货运业务中买卖这种权利而产生的效益增长。
制定标准
另一种管制形式同制定标准有关。美国农业部为食品规定了很多标准。例如，该部定出牛ròu等级并颁布了其他ròu品与食用家禽产品的标准。这种划分等级常常有助于消费者在挑选ròu品时作出正确的评价。其他标记标准则管制各种食品本身的成分。例如，有“带ròu汁牛ròu”标记的食品必须至少含有50％烧煮过的牛ròu；但如果食品配料反过来了，标记上写的是“带牛ròuròu汁”，使只要求其中只含35％的牛ròu。
信息公开的要求
近年来，管制当局制定了一系列措施，要求卖者在成jiāo之前向消费者公开某些信息。例如，老马丁庞蒂亚克在地方电视上作在今后36个月中可以偿还1981年的庞蒂亚克（a1981 Pontiac）的广告，初付、月支付额和每年的利息率也必须在广告中规定。当产品的其他属xìng为人们所熟悉时，这种公开可以降低消费者的搜索成本。如果人们还不熟悉这些属xìng，搜索成本实际上会上升，或者充其量也不过保持不变。这一问题在建议于转卖之前公开所有旧汽车进行过维修的xìng质和类型这一点上，是显然易见的。
原料与工艺管制
管制机构也可能规定一种产品使用的原料的类型。例如，职业安全与保健局管制电梯的设计和制造材料。在另一些情况下，管制机构也可能规定生产的方式或禁止某些工艺。例如，食物和yào品局颁布禁止在yào品生产由使用U型流水作业线的条例。厂商必须使用排列得非常直的流水作业线。
税收与补贴
在很多情况下，征税成了增加政府收入的手段。然而，在某些情观下，征税是作为改变经济行为的手段来运用的。例如，若对某些投入征税，使用这些投入的厂商将发现它们比费用较低的代用品要昂贵。在另一些情况下，可用补贴来鼓励使用某种投入或消费某种商品。尽管这种管制形式的约束力不如前面提到的那些形式，经济行为常常还是被改变了。一个特殊的补贴例子，是具有三年或三年以上服务寿命的资本设备的投资减税。投资减税适用于资本设备购买者，实际上减少了他们应上缴的税额．这相当于降低了所购资本设备的价格，从而鼓励购买更多的这种符合投资减税的资本设备。
管制活动
大量活动受到政府机构的管制。在表20.6中，我们可以看到1978年受管制的经济部门产生的国民收入的数量和百分率。事实上，每种经济活动在生产、批发和零售过程的每个阶段都受到某种管制。下面讨论这些活动中的一小部分。
表20.6 1978年受管制经济部门生产的国民收入的数量与比率
部门 国民收入份额（10亿） 国民收入比率（％）
运输a 68．2 3．86
铁路 14．2 0．80
地方与市际客运 3．8 0．22
货运和货栈 28．5 1．61
水运 4．7 0．27
空运 12．1 0．68
通信 40．5 2．29
电、煤气和卫生服务 34．9 1．98
受管制部门总计 206. 9 11．71
a包括未单独列出的项目。
运输
实际上所有运输形式陆上、空中和水上皆受到政府的大量管制。宪法中的商业条款授予政府管制商业和州际贸易的基本权利。运输可能被包括在这一条款之中。由于这一点，运输业在实施重大管制措施时首当其冲，便不足为奇了。
州际商业委员会 1887年的管制商业法产生了州际商业委员会。自那时以来，该委员会一直对全美运输业进行管制。
州际商业委员会是作为对所指控的铁路垄断地位及其歧视xìng的定价结构的反应而建立起来的。在它建立之后，铁路系统被迫制定出比较统一的价目表。它们不再能够开展价格战。显然，铁路公司并不必定反对州际商业委员会的管制。科尔科指出，19世纪后期的历史显示，铁路公司私下把管制作为消除价格竞争的手段而对它表示欢迎。科尔科还深信，州际商业委员会以铁路公司永远也不可能获得的方式，通过削弱价格竞争，保护了铁路公司。
州际商业委员会的主要管制形式涉及不同商品的收费率和运输距离收费率。此外，州际商业委员会还禁止运输工具在一些情况下在回程时装载货物。这种禁止具有减少托运者的选择和提高所有货运价格的效应。
州际商业委员会也管制租借铁路货车和其他滚动式储货设备的收费率。近年来尚未允许价格上升；一些独立的厂商已发现铁路车厢是一种比租借仓库更低廉的商品储存工具。铁路车厢的严重短缺已成了这种管制的主要产物。
在某些情况下，州际商业委员会的管制权会超过政府机构。例如，在美国政府近州际商业委员会案中，司法部试图阻止州际商业委员会批准大北部铁路公司与北部太平洋铁路公司合并。司法部争辩说，州际商业委员会未能充分地注意铁路公司之间竞争减少的影响，未能将反托拉斯和全国运输业的目标恰当地平衡起来。法院支持州际商业委员会，并给予后者在节约的成本超过兼并的反竞争后果的情况下批准兼并的权利。
国家公路与jiāo通安全局
自本世纪60年代中期开始，国会就利用规章条例来保护环境，增进汽车安全，并实现其他全国xìng的目标。70年代中期所制定的最重要的条例，则是为了促进燃料节约。
按照这些条例，规定了固定成本（或共同成本）和边际成本标准。表20．7列举了劳动统计局所估计的与有关条例的规定相符的新的型号的成本水平。该成本水平未将按照燃料节约标准改变车身的大小所产生的成本包括在内。根据时价和1980年不变价格所作的两种估计都在表中列举了出来。
表20.7 管理条例（不包括考变车身大小）导致新型号价格上升
（2968－1980年型号年度：美元）
型号年度 安全 排放物a 其他 总计
时价 1980年不变价格b
1968 11．51 16．00 27．51 65．45
69 25．45 25．45 57．46
70 4．35 5．50 7．85c 17．70 37．73
1971 19．00 19．00 38．83
72 22．25 7．00 29．25 57．87
73 91．60 91．60 170．61
74 107．60 1．40 109．00 182．95
75 10．70 119．20 129．90 199．77
1976 13．40 7．60 21．00 30．53
77 6．95 14．30 37．90d 59．15 80．79
78 9．99 40．13d 50．12 63．59
79 5．75 12. 10 28．50d 46．35 52．78
80 13．29 118．04 110．18d 241．51 241．51
总计 1279．85
a 不包括为达到燃料节约标准而改变车身大小所产生的成本。
b 以1980年3月末卡特行政当局公布的消费品物价指数（城市工人和职员）为基础。
c 防盗。
d 为节约燃料而改变发动机与汽车底盘和防锈。
安
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第二阶段本应比初始阶段控制要稍微成功一点儿，因为它的约束xìng弱一些。然而，由于阐明规章条例的巨大困难，传统的官僚主义问题发展了起来，包括裁决迟延和不一致。并且，要充分控制所有活动是不可能的。例如，不能控制外国生产者。因此，西北部的木材公司将木材达到加拿大，然后再以极高的价格重新进口这些木材。因为可以以追加的服务为基础提高价格，生产者便从事不必要的服务，以提高价格。总而言之，给定这些问题和其他问题，如果说第二阶段价格与工资控制取得了成功的话，那么也只是微小的成功。看起来工资控制比价格控制获得的成功还要小。
1973年1月1日实行第三阶段工资与物价控制。这一阶段实质上是为了使第二阶段的基本计划自动地延续下来。预先通知和报告要求被取消了，物价委员会和工资委员会也被撤销了。结果是，批发价格指数上升到年率22．3％，消费品价格指数上升到年率8．0％。
正如人们会预期的那样，第三阶段持续时间不长。1973年6月13日，它为另一轮工资与物价强制冻结所代替。后者持续到1973年8月12日。这时实行第四阶段。像第二阶段一样，第四阶段容许以成本上升为基础的价格提高。然而，在第四阶段，价格提高是以绝对货币成本水平上升为基础的。换句话说，如果生本的每单位产品的成本上升1美元，每单位产品的价格可以提高1美元。结果，价格提高末将附加收益率包括在内。由于生产者在成本上升时，不能获得与他们的投资成比例的收益，因此他们削减国内产量，并且出现了短缺。1974年4月30日，第四阶段中止。此时，同实行第二阶段控制时相比，价格上涨速度快了三倍。
上述问题似乎是美国实行工资与价格控制的方法本身所固有的。然而，另外还存在一些问题，这些问题不仅在美国的控制过程中是显而易见的，而且也将是几乎所有的控制工资与物价的企图所无法避免的。这里的一个基本事实是，很多外生变量都可以导致在任何工资与物价控制计划实施过程中出现扭曲和低效。例如，当美国实行控制时，世界范围内出现了严重的农业衰退和巨大的工业繁荣。此外，正是在这一时期，石油输出国组织大幅度地提高石油价格。结果，食物与原料的严重短缺将这些商品的价格推到很高水平。这类价格上涨，对使用这些原料的产品的生产成本发生了直接的影响。请注意，若价格不能与生产成本保持同步，短缺和低效将必定出现。其次，一揽子的价格控制，对具有弹xìng需求曲线的竞争市场上的厂商有着不利的影响。在这类市场上，若成本上涨而价格不上升，厂商便不能维持产量水平。最后，控制将差不多总是产生在受管制市场之外经营的刺激。于是，黑市形成，产品被改头换面，质量和产量则被降低。
发放许可证与权利分配
最常见的管制形式之一，是给希望在市场上销售产品的生产者发放许可证。就像给管子工和美容师发许可证一样，在全国可以看到国家给医务人员、律师和其他专业人员颁发许可证。有时候，当分配从事某种特殊活动的权利时，许可是间接的。例如，民用航空委员会颁发允许航空公司从一地到另一地运载乘客的执照。这些执照通常不能转让给其他公司，也不适用于其他航线。但是，我们仍看到它们是有价值的。
有时候，可以直接通过对出卖执照或许可证的调查，来看出从事某种服务的权利的价值。例如，1978年在纽约市合法地驾驶一辆出租汽车的权利的价值，是5万美元；在波士顿是4万美元。而在澳大利亚首都堪培拉也是4万美元。相比之下，在哥lún比亚特区华盛顿，许可证仅为2000美元。
汽车运输 根据1935年的汽车运输法，州际商业委员会通过经营权利的授予来控制进入货车运输业。在该法颁布时，已有的汽车运输线在该法中是“不追溯的”，即在该法颁布之前就已存在的运输路线仍被自动地允许保留在运输业中。新增的路线要得到许可，并且每一“公众便利与必需的证书”规定了货物种类和特定的路线。
货运厂商和银行都把开业权利看作是有价资产。权利的估价是变化的，可以相当于同权利有关的年收入的15％至20％。卡福格利斯测定出1967年至1972年期间出售开业权利的收益率（见表20.5）。
表20．5 43例开业权利jiāo易的收益率（1967－1971）
购买价 出售价 综合年
（万美元）（万美元） 收益率
时价a： 77．68 384．41 17％
1972年不变价格a： 116．31 418.14 13
按1972年不变价格计算的
平均收益百分率（未加权）： 78
1年 298
0－6年 203
5－10年b 15
10－20年 11
20年以上 3
a平均使用期限为10.1年。
b包括1年的权利。
此外，随着时间的推移，开业权的价值会发生增长，有时会达到超过资本成本的水平。这种增长被归因于因在可供选择的货运业务中买卖这种权利而产生的效益增长。
制定标准
另一种管制形式同制定标准有关。美国农业部为食品规定了很多标准。例如，该部定出牛ròu等级并颁布了其他ròu品与食用家禽产品的标准。这种划分等级常常有助于消费者在挑选ròu品时作出正确的评价。其他标记标准则管制各种食品本身的成分。例如，有“带ròu汁牛ròu”标记的食品必须至少含有50％烧煮过的牛ròu；但如果食品配料反过来了，标记上写的是“带牛ròuròu汁”，使只要求其中只含35％的牛ròu。
信息公开的要求
近年来，管制当局制定了一系列措施，要求卖者在成jiāo之前向消费者公开某些信息。例如，老马丁庞蒂亚克在地方电视上作在今后36个月中可以偿还1981年的庞蒂亚克（a1981 Pontiac）的广告，初付、月支付额和每年的利息率也必须在广告中规定。当产品的其他属xìng为人们所熟悉时，这种公开可以降低消费者的搜索成本。如果人们还不熟悉这些属xìng，搜索成本实际上会上升，或者充其量也不过保持不变。这一问题在建议于转卖之前公开所有旧汽车进行过维修的xìng质和类型这一点上，是显然易见的。
原料与工艺管制
管制机构也可能规定一种产品使用的原料的类型。例如，职业安全与保健局管制电梯的设计和制造材料。在另一些情况下，管制机构也可能规定生产的方式或禁止某些工艺。例如，食物和yào品局颁布禁止在yào品生产由使用U型流水作业线的条例。厂商必须使用排列得非常直的流水作业线。
税收与补贴
在很多情况下，征税成了增加政府收入的手段。然而，在某些情观下，征税是作为改变经济行为的手段来运用的。例如，若对某些投入征税，使用这些投入的厂商将发现它们比费用较低的代用品要昂贵。在另一些情况下，可用补贴来鼓励使用某种投入或消费某种商品。尽管这种管制形式的约束力不如前面提到的那些形式，经济行为常常还是被改变了。一个特殊的补贴例子，是具有三年或三年以上服务寿命的资本设备的投资减税。投资减税适用于资本设备购买者，实际上减少了他们应上缴的税额．这相当于降低了所购资本设备的价格，从而鼓励购买更多的这种符合投资减税的资本设备。
管制活动
大量活动受到政府机构的管制。在表20.6中，我们可以看到1978年受管制的经济部门产生的国民收入的数量和百分率。事实上，每种经济活动在生产、批发和零售过程的每个阶段都受到某种管制。下面讨论这些活动中的一小部分。
表20.6 1978年受管制经济部门生产的国民收入的数量与比率
部门 国民收入份额（10亿） 国民收入比率（％）
运输a 68．2 3．86
铁路 14．2 0．80
地方与市际客运 3．8 0．22
货运和货栈 28．5 1．61
水运 4．7 0．27
空运 12．1 0．68
通信 40．5 2．29
电、煤气和卫生服务 34．9 1．98
受管制部门总计 206. 9 11．71
a包括未单独列出的项目。
运输
实际上所有运输形式陆上、空中和水上皆受到政府的大量管制。宪法中的商业条款授予政府管制商业和州际贸易的基本权利。运输可能被包括在这一条款之中。由于这一点，运输业在实施重大管制措施时首当其冲，便不足为奇了。
州际商业委员会 1887年的管制商业法产生了州际商业委员会。自那时以来，该委员会一直对全美运输业进行管制。
州际商业委员会是作为对所指控的铁路垄断地位及其歧视xìng的定价结构的反应而建立起来的。在它建立之后，铁路系统被迫制定出比较统一的价目表。它们不再能够开展价格战。显然，铁路公司并不必定反对州际商业委员会的管制。科尔科指出，19世纪后期的历史显示，铁路公司私下把管制作为消除价格竞争的手段而对它表示欢迎。科尔科还深信，州际商业委员会以铁路公司永远也不可能获得的方式，通过削弱价格竞争，保护了铁路公司。
州际商业委员会的主要管制形式涉及不同商品的收费率和运输距离收费率。此外，州际商业委员会还禁止运输工具在一些情况下在回程时装载货物。这种禁止具有减少托运者的选择和提高所有货运价格的效应。
州际商业委员会也管制租借铁路货车和其他滚动式储货设备的收费率。近年来尚未允许价格上升；一些独立的厂商已发现铁路车厢是一种比租借仓库更低廉的商品储存工具。铁路车厢的严重短缺已成了这种管制的主要产物。
在某些情况下，州际商业委员会的管制权会超过政府机构。例如，在美国政府近州际商业委员会案中，司法部试图阻止州际商业委员会批准大北部铁路公司与北部太平洋铁路公司合并。司法部争辩说，州际商业委员会未能充分地注意铁路公司之间竞争减少的影响，未能将反托拉斯和全国运输业的目标恰当地平衡起来。法院支持州际商业委员会，并给予后者在节约的成本超过兼并的反竞争后果的情况下批准兼并的权利。
国家公路与jiāo通安全局
自本世纪60年代中期开始，国会就利用规章条例来保护环境，增进汽车安全，并实现其他全国xìng的目标。70年代中期所制定的最重要的条例，则是为了促进燃料节约。
按照这些条例，规定了固定成本（或共同成本）和边际成本标准。表20．7列举了劳动统计局所估计的与有关条例的规定相符的新的型号的成本水平。该成本水平未将按照燃料节约标准改变车身的大小所产生的成本包括在内。根据时价和1980年不变价格所作的两种估计都在表中列举了出来。
表20.7 管理条例（不包括考变车身大小）导致新型号价格上升
（2968－1980年型号年度：美元）
型号年度 安全 排放物a 其他 总计
时价 1980年不变价格b
1968 11．51 16．00 27．51 65．45
69 25．45 25．45 57．46
70 4．35 5．50 7．85c 17．70 37．73
1971 19．00 19．00 38．83
72 22．25 7．00 29．25 57．87
73 91．60 91．60 170．61
74 107．60 1．40 109．00 182．95
75 10．70 119．20 129．90 199．77
1976 13．40 7．60 21．00 30．53
77 6．95 14．30 37．90d 59．15 80．79
78 9．99 40．13d 50．12 63．59
79 5．75 12. 10 28．50d 46．35 52．78
80 13．29 118．04 110．18d 241．51 241．51
总计 1279．85
a 不包括为达到燃料节约标准而改变车身大小所产生的成本。
b 以1980年3月末卡特行政当局公布的消费品物价指数（城市工人和职员）为基础。
c 防盗。
d 为节约燃料而改变发动机与汽车底盘和防锈。
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