正文 第二百五十六章 涡桨发动机首飞（二）
肖卫国和梅塞施密特看着眼前的这架试验机，眼里尽是欣喜之色，因为涡桨发动机一旦试飞成功，并投入批量生产的话，将会极大的提高龙魂兵工联合体在航空发动机领域的统治地位！要知道风雷喷气发动机虽然性能先进，但是它却只适合用于军用航空武器，特别是战斗机和轰炸机，而运输机等飞机却不适合使用涡喷发动机，因为涡喷发动机的油耗实在是太大了，这样一个油老虎安装在运输机上或是客机上，经济性很不好。
但是涡桨发动机就不同了，它的油耗并不比活塞发动机高，而且它的功率可以做到很大，将来甚至做出一万马力的涡桨发动机都不是问题。但是活塞发动机却做不到。因为活塞发动机到了两千多马力，就已经会出现很多难以克服的技术问题了。比如说重量太大，就拿现在的活塞发动机技术来说，要实现2500马力的功率，那么它只能采用星形设计，而且缸体数量会越达到一个惊人的数目，十几缸、甚至二十几缸，这样的话它的重量至少会达到2000公斤以上，而风雷涡桨发动机才700多公斤！而且活塞式的大功率发动机还存在发动机散热困难，容易起火的问题，这个问题一直是大功率活塞发动机很难克服的技术问题，后来的美国b29轰炸机就是因为它使用的28缸超级星形活塞发动机过热，导致在试飞过程中坠毁，并且批产以后也存在这个问题。
肖卫国笑道：“威利博士，你看咱们这架试验机虽然怪异，但是它却是可以为风雷涡桨发动机的定型起来决定性的作用！没有它，风雷涡桨发动机只怕很难定型呢！”
梅塞施密特笑道：“它的确比喷气发动机的试验机还要怪，不过这次改动之后，试飞的风险将会更大，我想你还是不要亲自上去，以免发生危险！”
肖卫国点点头道：“嗯。这次试验危险性很大，我自然不会以身试险，涡桨发动机在气动和结构上均有其独特之处，小流量、小通道引起的尺寸效应对压气机、涡轮性能及冷却等产生不利影响； 转速高--高转速给临界共振、高速轴承、轴系、支承、叶片盘的疲劳强度等方面都带来一系列新的问题；流动复杂--小涡轮叶片短叶型使得流动转折加大。三维特性及粘性影响突出；冷效差--小涡轮叶片短而薄，相对外表面积大，而内部冷却孔型很难布置，且冷气流程短，因而冷却效果随尺寸减小而降低； 需要进气防护装置。这些问题。到了天上会不会出现，我也没有把握，希望这次试验会像涡喷发动机一样顺利吧！有了涡桨发动机，我们的m40大型运输机才会有更美好的前景！”
梅塞施密特道：“我们的风雷涡桨发动机，寿命长、油耗低、功率大，的确是一种理想的航空动力！我想它一旦投入批量生产，不但能够用于军事航空装备，更能广泛应用于民用航空器，造福于整个世界的人民呀！”
肖卫国沉声道：“目前我们的风雷涡桨发动机，还是基于风雷喷气发动机进行设计的。采用的是轴流式压气机，不过涡桨发动机要求压气机具有高的总增压比，以获得高的热效率和单位功率。要不断提高增压比，压气机的结构形式也需要由纯轴流式转变成大量采用的若干级轴流加一级离心的组合式压气机。因为对于高增压比的涡桨发动机来说，轴流压气机级数的增加使得压气机后几级的尺寸效应愈加明显，气流损失增大，气动性能显著下降；而且多级轴流压气机的转子跨度大，也会带来转子动力学上的困难。由于离心压气机的转子结构刚性更好、抗外物能力更强，尺寸效应对离心压气机的影响不大，因此用它来取代后面的轴流压气机是有利的。在极小尺寸情况下。有必要全部采用离心压气机系统。现在我们的风雷涡桨发动机功率范围偏大，我们还需要不断补充涡桨发动机的产品系列，从500马力到10000马力，我们需要一个系列的涡桨发动机产品。以满足不同的需要！”
梅塞施密特笑道：“我似乎已经看到了那一天，我们的航空发动机将占据世界航空发动机的半壁江山！”
肖卫国点了点头道：“那一天我相信会来临的，不过现在我们要做的，还有很多工作。譬如说我们要尽早规划好，以通用核心机技术研究列为重点，有了通用核心机。我们可以发展出涡桨、涡轴、涡喷甚至是涡扇发动机这几个系列来。利用已有核心机发展不同类型发动机主要有两个方面的优点，一是增加发动机的通用零件数,改善互换性,提高发动机可靠性,降低使用及维护成本，二是缩短发动机的研制周期,大幅度降低研制经费,降低发动机研制风险。”
梅塞施密特惊讶地道：“哦，还可以这样？这个核心机研究看来很重要啊！”
肖卫国笑道：“没错！航空涡轴、涡桨、涡扇、涡喷发动机都属于燃气涡轮发动机范畴,但涡轴和涡桨发动机与涡喷、涡扇发动机之间因分别是产生推力或功率而仍有很多不同,主要是，涡喷、涡扇发动机既是热机又是推进器,涡轴发动机只是热机,涡桨发动机因只产生很少部分推力,也基本可认为只是热机。涡轴和涡桨发动机所装的飞机飞行速度相对不高,发动机的迎风面积稍大一点不至于引起严重问题;而在各种速度更高的飞机中,则要求涡扇发动机、特别是涡喷发动机的迎风面积更小，涡轴、涡桨、涡喷发动机只有2个热力循环参数,即总压比和涡轮前温度,而涡扇发动机有4个热力循环参数,即总压比、涡轮前温度、涵道比和风扇压比，与涡扇、涡喷发动机不同,涡轴/涡桨发动机的转动部件与发动机外的其它动部件,如直升机传动系统、旋翼或螺旋桨,还有机械连接。所以有了核心机，还需要很多工作，特别是基础研究工作要做！”
但是涡桨发动机就不同了，它的油耗并不比活塞发动机高，而且它的功率可以做到很大，将来甚至做出一万马力的涡桨发动机都不是问题。但是活塞发动机却做不到。因为活塞发动机到了两千多马力，就已经会出现很多难以克服的技术问题了。比如说重量太大，就拿现在的活塞发动机技术来说，要实现2500马力的功率，那么它只能采用星形设计，而且缸体数量会越达到一个惊人的数目，十几缸、甚至二十几缸，这样的话它的重量至少会达到2000公斤以上，而风雷涡桨发动机才700多公斤！而且活塞式的大功率发动机还存在发动机散热困难，容易起火的问题，这个问题一直是大功率活塞发动机很难克服的技术问题，后来的美国b29轰炸机就是因为它使用的28缸超级星形活塞发动机过热，导致在试飞过程中坠毁，并且批产以后也存在这个问题。
肖卫国笑道：“威利博士，你看咱们这架试验机虽然怪异，但是它却是可以为风雷涡桨发动机的定型起来决定性的作用！没有它，风雷涡桨发动机只怕很难定型呢！”
梅塞施密特笑道：“它的确比喷气发动机的试验机还要怪，不过这次改动之后，试飞的风险将会更大，我想你还是不要亲自上去，以免发生危险！”
肖卫国点点头道：“嗯。这次试验危险性很大，我自然不会以身试险，涡桨发动机在气动和结构上均有其独特之处，小流量、小通道引起的尺寸效应对压气机、涡轮性能及冷却等产生不利影响； 转速高--高转速给临界共振、高速轴承、轴系、支承、叶片盘的疲劳强度等方面都带来一系列新的问题；流动复杂--小涡轮叶片短叶型使得流动转折加大。三维特性及粘性影响突出；冷效差--小涡轮叶片短而薄，相对外表面积大，而内部冷却孔型很难布置，且冷气流程短，因而冷却效果随尺寸减小而降低； 需要进气防护装置。这些问题。到了天上会不会出现，我也没有把握，希望这次试验会像涡喷发动机一样顺利吧！有了涡桨发动机，我们的m40大型运输机才会有更美好的前景！”
梅塞施密特道：“我们的风雷涡桨发动机，寿命长、油耗低、功率大，的确是一种理想的航空动力！我想它一旦投入批量生产，不但能够用于军事航空装备，更能广泛应用于民用航空器，造福于整个世界的人民呀！”
肖卫国沉声道：“目前我们的风雷涡桨发动机，还是基于风雷喷气发动机进行设计的。采用的是轴流式压气机，不过涡桨发动机要求压气机具有高的总增压比，以获得高的热效率和单位功率。要不断提高增压比，压气机的结构形式也需要由纯轴流式转变成大量采用的若干级轴流加一级离心的组合式压气机。因为对于高增压比的涡桨发动机来说，轴流压气机级数的增加使得压气机后几级的尺寸效应愈加明显，气流损失增大，气动性能显著下降；而且多级轴流压气机的转子跨度大，也会带来转子动力学上的困难。由于离心压气机的转子结构刚性更好、抗外物能力更强，尺寸效应对离心压气机的影响不大，因此用它来取代后面的轴流压气机是有利的。在极小尺寸情况下。有必要全部采用离心压气机系统。现在我们的风雷涡桨发动机功率范围偏大，我们还需要不断补充涡桨发动机的产品系列，从500马力到10000马力，我们需要一个系列的涡桨发动机产品。以满足不同的需要！”
梅塞施密特笑道：“我似乎已经看到了那一天，我们的航空发动机将占据世界航空发动机的半壁江山！”
肖卫国点了点头道：“那一天我相信会来临的，不过现在我们要做的，还有很多工作。譬如说我们要尽早规划好，以通用核心机技术研究列为重点，有了通用核心机。我们可以发展出涡桨、涡轴、涡喷甚至是涡扇发动机这几个系列来。利用已有核心机发展不同类型发动机主要有两个方面的优点，一是增加发动机的通用零件数,改善互换性,提高发动机可靠性,降低使用及维护成本，二是缩短发动机的研制周期,大幅度降低研制经费,降低发动机研制风险。”
梅塞施密特惊讶地道：“哦，还可以这样？这个核心机研究看来很重要啊！”
肖卫国笑道：“没错！航空涡轴、涡桨、涡扇、涡喷发动机都属于燃气涡轮发动机范畴,但涡轴和涡桨发动机与涡喷、涡扇发动机之间因分别是产生推力或功率而仍有很多不同,主要是，涡喷、涡扇发动机既是热机又是推进器,涡轴发动机只是热机,涡桨发动机因只产生很少部分推力,也基本可认为只是热机。涡轴和涡桨发动机所装的飞机飞行速度相对不高,发动机的迎风面积稍大一点不至于引起严重问题;而在各种速度更高的飞机中,则要求涡扇发动机、特别是涡喷发动机的迎风面积更小，涡轴、涡桨、涡喷发动机只有2个热力循环参数,即总压比和涡轮前温度,而涡扇发动机有4个热力循环参数,即总压比、涡轮前温度、涵道比和风扇压比，与涡扇、涡喷发动机不同,涡轴/涡桨发动机的转动部件与发动机外的其它动部件,如直升机传动系统、旋翼或螺旋桨,还有机械连接。所以有了核心机，还需要很多工作，特别是基础研究工作要做！”
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